13 / 92
11
zapewniony duży front robót. Przy małym zakresie prac bardziej opłacalne jest stosowanie mieszarek przyczepianych do
ciągników o dużej mocy. Maksymalna głębokość mieszania zależy od zwięzłości zruszanej warstwy i rodzaju kruszywa.
Dodanie niewielkiej ilości stabilizatora, np. cementu portlandzkiego, bardzo podnosi skuteczność takiego zabiegu. Czas
wykonywania rekonstrukcji nawierzchni jest bardzo krótki, a koszty relatywnie małe, tym bardziej gdy jako doziarniacz
stosowane jest kruszywo lokalne. Koszty całkowite rekonstrukcji są niewspółmiernie niższe niż koszty przebudowy.
W przypadku budowy dróg na gruntach rodzimych słabonośnych kategorii G3 i G4 konieczne jest ich wstępne
ulepszenie. Możliwe jest to np. poprzez doziarnienie gruntów wysadzinowych piaskiem lub żwirem.
Piaski i żwiry pozyskiwane lokalnie można wykorzystać także do budowy warstw odsączających i mrozochron-
nych. Warstwy takie spełniają również bardzo istotną funkcję separującą, odcinając grunt rodzimy od warstwy kru-
szywa łamanego. Warstwy odcinające i odsączające są konieczne szczególnie na gruntach wysadzinowych, w tym
organicznych.
W przypadku braku lokalnego kruszywa łamanego uzyskiwanego z rozkruszenia skały litej, w konstrukcję drogi
można wbudowywać piaski, żwiry i pospółki w postaci cementogruntów. Cementogrunt to mieszanka kruszywa
i laboratoryjnie dobranej dawki cementu (najlepiej portlandzkiego). Można go wytwarzać w węzłach betoniarskich,
a nawet bezpośrednio w korycie drogowym. W tym celu używa się mieszarek i frezów drogowych, a nawet maszyn
rolniczych (glebogryzarek, kultywatorów). Koszty jego zastosowania są bardzo konkurencyjne w stosunku do kruszy-
wa łamanego. Ilość stabilizatora dobiera się w stosunku do suchej masy kruszywa. Dodatek ten zawiera się najczę-
ściej w przedziale od 5 do 8% części wagowych cementu w stosunku do suchej masy kruszywa (najczęściej piasku).
Posiadając własne kruszywa łamane o granulacji 0/31,5 i 0/63,0 mm można wbudowywać je dwuwarstwowo
w koryto drogowe zamykając miałem kamiennym.
W wyniku prowadzonych prac badawczych opracowano technologie i nowe materiały drogowe, które pozwala-
ją efektywnie wbudowywać w konstrukcje drogową nawet sortowane kruszywa o gorszych parametrach mechanicz-
nych oraz tańsze kruszywa niesortowane (Czerniak i in., 2016). W tym celu stosuje się georuszty, geokraty, geotkani-
ny, geowłókniny i geokompozyty. Ich działanie polega głównie na separowaniu warstwy kruszywa od słabo nośnego
podłoża drogowego. Możliwe jest też wzmacnianie gruntów poprzez aplikowanie zbrojenia rozproszonego w postaci
włókien polipropylenowych i stalowych.
W konstrukcji drogowej bardzo ważną funkcję pełnią pobocza dróg leśnych. Materiał do ich budowy powinien
umożliwić właściwe wyprofilowanie i zagęszczenie, a w konsekwencji odpowiednią trwałość całej korony drogi. Do
budowy poboczy nie można stosować gruntów wysadzinowych wydobytych w procesie formowania koryta drogo-
wego. W przypadku dróg leśnych dobre efekty uzyskuje się stosując do budowy poboczy pospółkę o odpowiednim
uziarnieniu.
W drogownictwie leśnym kruszywo naturalne jest niezbędne także przy wykonawstwie:
• bystrotoków,
• gabionów,
• brodów,
• mostów,
• składnic i placów manewrowych,
• ław fundamentowych pod przepusty,
• murów oporowych i skarp.
Kruszywo naturalne można jeszcze stosować do wytwarzania:
• mieszanek mineralno-asfaltowych i powierzchniowych utrwaleń, w szczególności w postaci:
– podbudowy z betonu asfaltowego,
– warstwy wiążącej, wyrównawczej i wzmacniającej z betonu asfaltowego,
– warstwy ścieralnej z mieszanki SMA i BBTM,
– warstwy wiążącej i ścieralnej z asfaltu porowatego,
– warstwy wiążącej i ścieralnej z asfaltu lanego,
• betonu i cementogruntu,
• galanterii betonowej (w tym płyt drogowych, obrzeży, ścieków, wodospustów, przepustów, krawężników, kostek
drogowych itp.).